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标题: 汽车的智慧革命 [打印本页]

作者: update 时间: 2010-9-25 16:40
标题: 汽车的智慧革命
　　汽车的智慧革命

　　主笔：吕文龙

　　在第二次工业革命中，汽车脱颖而出。但在第三次科技革命更大的浪潮中，它却成了旁观者，蓦然觉醒的汽车急忙谋划起智慧革命，但这场革命中将会有更多的逐浪者，汽车电子厂商、软件服务商、电信运营商等都将纷纷涌入伺机分食这个市场。

　　未来，在智慧革命的推动下，车必将迎来它的全解放时代，由辅助驾驶到无人驾驶，从简单代步工具到智能行车电脑，未来车将摆脱人的控制，成为路上奔跑着的机器人。

　　届时，人省去了控制车的诸多烦恼，反而获得了车带来的生活全方位的便捷，车完全成为人们生活中的绝佳助手，呈现出越来越“贴身”的趋势。汽车不再是庞然大物，开始逐渐与人如影随形。

　　无需信号灯，汽车高速行驶，路上没有堵塞，更没有交通事故，还有等等许多假设或将逐一在“车联网”构建的未来下实现。

　　智慧革命推动下的“车联网”给了我们许多憧憬，虽然“车联网”还不能解决未来智能汽车体系中的所有问题，但是“车联网”定是通往智能汽车道路上一个坚实厚重的里程碑；并且“车联网”让我们看到了未来智能化和网络化给既有汽车市场带来的变局可能：谁将把握住智能汽车路上这一块他山之玉，谁就将在汽车的智慧革命中异军突起，叱咤未来汽车市场。而目前，有的汽车厂商已厉兵秣马，未雨绸缪；有的如梦方醒，伺机而动；有的犹疑不决，按兵难动；有的浑然不觉，固步自封。

　　另一面，新能源汽车逐步攻城略地之后，将和智能汽车发生更好的融合，未来汽车将兼具绿色环保和智能化特性，创造出一个和谐的车生活。

　　在此，我们只能期待智慧革命，能让汽车电子技术逐渐追赶IT技术的发展速度，那样车的全解放时代就成为了看得见并触摸得到的未来，汽车开始变得日渐“贴身”起来。

　　从人的发展看车的发展

　　评车的智慧革命

　　科技发展驱动人的发展，人的发展决定科技发展，这是汽车科技革命的规律。

　　文／姜奇平

　　回顾汽车发展历史可以发现，汽车是伴随现代化的兴起而发展起来的。其间，技术潮流的每一次变迁，都是技术与人互动的结果。

　　拿底盘来说，低底盘轿车适应的是城市和高速公路道路，当发达国家普遍摒弃了城市化而转向乡村化后，高底盘的越野车成了流行的时尚。国人当初把低底盘车开到高低不平的乡间道路上，磕磕碰碰后，才感觉到对SUV的需求。在中国城市开车，还有不同于世界人民的上马路牙子的特殊需求，逼得一些高档车也不得不加高底盘，改进技术。

　　以车的长短来说，德国车卖到中国，要凭空加长十公分，看似技术问题，实际与社会发展状况有关。中国处在从温饱向发展转变阶段，汽车除了作代步工具外，还有轿子的功能，用来显示人的发展程度、“发达”程度。而发达国家现代化程度更高，用车来炫耀社会地位，已不再是主流的诉求，因此满大街开小车，没有哪个车主会感到难为情。追求的是内在品质，比如，当捷达车在中国都过时以后，美国还到处可见捷达车的身影。但仔细一问，才发现外观一模一样的捷达，在美国全都采用的是四轮驱动技术，而中国全都是采用两轮驱动技术，内部的配置也有天壤之别。而在发展程度更低的社会，如印度，B级车和C级车比中国少得多，小车还具有对步行的社会优势，尽管新德里大街上许多小车车窗挤碎、撞痕陈旧，也不觉得有碍观瞻，要是放在北京，绝大多数都是不许上长安街的。

　　我的邻居在美国做过汽车生意，他告诉我，判断美国短期什么车行情好，有一个特别简单的规律。中东一动荡，油价一上涨，车市风向马上从美国车，转向日本车；而美国一旦在中东有了利好消息，车市风向马上从日本车，转向美国车。因为日本车的技术省油，美国车的技术费油。当然，也有逆国情追求时髦的，比如，悍马在美国已经不行了，但中国暴发户中的愣头青还喜欢得不得了，开上悍马俨然已经成了中东战场上的大兵，油跟水似的一拧龙头哗哗即来。

　　车的第四次技术革命从宏观大势上把握，也没有改变这些历史上的规律。表面看，车在眼花缭乱地发展，技术在从不同的方向相互矛盾地涌现，但人仍然是主语，人一方面受技术决定，一方面决定技术的未来。

　　在车过剩而方向稀缺的今天，如果不知道人的发展，肯定把握不了车的发展。那么，在车的智慧革命中，人向什么方向发展呢？归结起来，主要是三大发展方向：城市化、信息化和生态化。

　　第一，人的城市化决定车的城市化

　　按说，人类发展的未来方向是乡村化，发达国家已经度过了城市化阶段，向乡村发展；但是，中国下一步的发展，很可能将是逆大势而走城市化道路。架不住中国人多，将成为世界第一大汽车市场，因此汽车技术发展，将在中国牵制下，显示出强烈的城市化诉求。汽车技术将不断适应城市化带来的新需求。

　　未来汽车技术发展将受制于人的发展中两个相互矛盾的方向，一方面，汽车技术的研发优势，仍掌握在德、日、美等发达国家手中，那里的主要问题已不是城市化，而是追求更高的现代化，即乡村化，伴随逆城市主义(anti-urbanism)的发展需求，车的技术也会转向逆城市化。我们如今在车展上看到的五花八门的新概念技术，许多都是逆城市主义思潮的产物。在中国，北京这样现代化水平较高的大城市，也出现了从以轿车为中心的城市车，向多元化的乡村车的发展势头。以奥迪为例，过去只有A6一枝独秀，搞定了城市的权力中心，就把握了车市的主动权。但今年以来，宝马、奔驰以100%到120%间的速度增长，对仅以60%多速度增长的奥迪，就构成了巨大压力，迫使他改变城市中心倾向，向多元化方向发展。

　　另一方面汽车需求的主导权，日益转向中国。而中国下一步的城市化浪潮，将对汽车技术的发展产生极大影响。中国车市自身，也将发生结构性的变化。过去是北京车市占据绝对主导地位，三四百万的汽车保有量，对任何其它城市的车市来说，都具有说一不二的导向作用。但随着城市化遍地开花，以及超级城市的限行、限购，这种情况将逐步发生变化。超级城市之外的大城市、中城市的需求，将成为汽车技术需求的新增长点。哪种技术适应了这种需求，哪种技术就会大发展。

　　放眼世界，中国和印度经济的强劲增长，将从需求方，对城市车的技术定型和潮流产生不同于对欧美城市车的要求。例如印度车的小型化特点，就带有浓厚的国情色彩。适应本地化的城市车技术发展，是值得重视的。

　　第二，人的信息化与车的信息化互动

　　当然，人类并不只是退回去，补工业化、城市化的课这样一种需求，人类还在继续向前发展，人的信息化就代表着更高水平现代化这样一种人类发展方向。

　　在这个方向上，技术发展与人的发展是互动关系，而不是像前一个方向那样，技术只是一种适应关系。

　　智能化、移动互联网、物联网的发展，将在推动车的科技革命过程中，深刻改变人本身。当前，这方面的技术进步十分迅猛。像荣威350，已经将移动互联网、3G，甚至开放源代码等互联网前沿潮流，代入了汽车技术之中。许多高档车的价值构成中，信息化的部分已远远超过了机械化的部门。这使汽车的行业属性已从制造业，转变成信息业。

　　与此相应，汽车技术将发生重心转移。例如，移动互联网将使汽车将成为大号手机，相当于人坐在手机里到处游逛。这个趋势一旦开了头，将来我们关于什么是汽车的概念将发生变化。再如，汽车信息系统技术，将从一种应用型技术，转变为平台型技术。它已不再仅限于针对发动机、安全系统等的汽车电子技术，而包括汽车信息系统(车载电脑)、导航系统、汽车视听娱乐系统、车载通信系统、车载网络等，并且向乘车人开放。再比如，物联网加上芯片，发展到智联网阶段后，车的技术面临道路的智能化改造和交通信息系统升级的重大机遇。

作者: update 时间: 2010-9-25 16:48
　　本刊记者孙晓红

　　今年4月，亚新科公司总裁杰克潘考夫斯基的一段话引起了广泛关注，他说：“当我们从现在回望20年，2009年可以被视作全球汽车业的令旗从美国交接到中国的一年”，而他之所以如此说的原因，就在于中国新能源汽车的迅猛发展，以及中国政府推进新能源汽车发展的积极态度。

　　为了能够在未来新一轮汽车竞赛中占据领先，新能源汽车自第一天登陆中国开始就集万千宠爱于一身。从多年前被炒得火热的燃料汽车到现在的纯电动汽车，中国在新能源汽车的道路上不断地调整着靶心。作为高科技产品，新能源汽车似乎还未能走出实验室。

　　依靠政府扶持走好迈向市场的第一步，这是各国所公认不讳的。但是目前仍没有哪个国家能够将新能源汽车完全推向市场，包括中国。那么中国的新能源汽车该如何克服自身短板实现成功登陆？新能源汽车的智能化是否是可行的选项？

　　补出的虚火

　　今年6月1日国家四部委联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，政府再次利用看得见的手，助推新能源汽车登陆中国市场。

　　《通知》规定，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。试点之一的深圳更是加大力度，对插电式混合动力汽车和纯电动汽车分别追加补贴3万元和6万元。也就是说，在深圳购得一台比亚迪E6纯电动车将获得12万元补贴，是其预估价30万元的40%。如此利好的消息，消费者应该欢呼声一片。然而，三个月以来，市场的反应却极其冷淡。为了找到原因，记者拨通了杭州比亚迪4S店和奇瑞4S店，得到的答案均是“没有电动汽车可卖”，“目前还没上市”等。至于补贴事宜更是无从谈起。颇受国人关注的比亚迪F3DM原定今年4月份可以在全国正式上市，但终因技术问题而被无限期地搁置。一方面是诱人的购车补贴，一方面却是尴尬的无车可补。《通知》真正地成为了一纸空文。

　　如此昂贵的补贴引来众多质疑，“插电式混合动力轿车和纯电动汽车还没造出来，为什么就急着推补贴政策呢？”国家相关部委保持沉默，一些业界人士尝试追踪其意图并做出如下解释，“政策的颁布对汽车企业加大纯电动汽车的自主研发起重要的引导作用，能促进国内企业加大在这方面的研发投入”。然而，要拥有自主技术，国内企业必须具备足够的资金支撑庞大的研发支出，包括人力成本和时间成本。遍观国内汽车企业，无一家有此实力。拥有世界顶尖的电池电机电控技术的美国、德国和日本目前也处于新能源汽车的研发进行时。除了大公司自己出资搞研发，欧美和日本等国政府也为国内科研机构和院校的汽车基础理论研究和实际应用研究提供资金支持，这也成为发达国家汽车市场创新和赢收源源不断的动力。

　　业内人士对互联网周刊记者说，“补贴应有道，我国还处在新能源建设初期，最应该补贴的是研发，不管它来自民间、政府还是科研机构和院校，都应予以大力支持”。此话与美国、德国和日本的发展历史不谋而合。上汽集团某负责人曾对媒体表示，说“中国的新能源车技术站在全球同一起跑线上”的说法是不合实际的。中国在最核心的电池、电机、电控等技术领域里，与国外还有10年的差距。

　　纯电动汽车被公认为未来最理想的汽车产品。而在纯电动汽车时代，得电池者得天下。电池之于纯电动汽车好比发动机之于传统汽车，是电动汽车的动力来源。而目前，高性能动力源技术未能得到有效解决。现有产品面临着续航能力差、使用寿命低、装载不便携、电池不安全以及价格昂贵的问题。世界主要的电池核心技术集中在美国、德国和日本。中国目前尚不具备自主研发电池的能力。

　　所以，若想在新一轮竞争中占得主动，中国必须拥有自己的技术。而在产业规划前期，必须进一步加大对研发的投入力度。光靠政府的补贴推动显然不是办法，车企才是新能源汽车的主角。

　　新能源汽车“大跃进”

　　无论是国企改革试点，还是医疗改革试点，甚至现在的三网融合试点，先试再推一直被严格遵守着，可是到了新能源汽车试点，规则被打破。2009年，《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》公布，北京、上海等13座城市成为试点城市；并被鼓励率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。等待经验的耐心经不住市场的考验，2009年，中国新能源汽车市场乱象丛生，试点示范与市场推广同时进行，整车生产厂商、零部件生产厂商，众多厂家为求短期利益一哄而上，造成资源浪费和产能过剩。郎咸平称之为第二次大跃进。

　　最近，比亚迪在深圳先后投放100辆E6纯电动出租车，华南理工大学汽车机械学院石柏君评价道：“这样做是对的，先在局部进行试验，比如：出租车和公交车，成功了，再考虑推广的事情。德国就是这么做的。但问题是，100辆出租车的试运结果还没出来就进行大规模普及，这样做是非常危险的。”

　　工信部产业政策司司长辛国斌曾对媒体说：“目前，新能源汽车生产呈现一哄而上，遍地开花之势，有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上”。也许是受了汽车远景规划的提振，目前，我国握有“准生证”的新能源汽车整车制造商40多家，重要零部件生产商也有几十家，中石油、中海油、中石化、国家电网和南方电网等巨头已对新能源汽车充电站市场虎视眈眈。一场血雨腥风在所难免，恶性竞争的结果是财富和资源的巨大浪费。

　　去年，国家提出了电动车未来规划：到2011年电动汽车达到50万辆。《汽车与新能源汽车产业发展规划》草案提出到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。过分注重结果而忽视过程的积累应该是盲目进入、一哄而上的根本原因。

　　1998年，丰田推出第一款混合动力车，到今天该车在全球的累计销量已达上百万辆。其中，丰田普锐斯的销量则占其全部销量的72%，成为目前世界上最成功的混合动力车型。包括凯迪拉克凯雷德和本田思域油电混合车型都是世界顶级新能源汽车，然而他们却仍在研发当中，并没有投入大规模生产。郎咸平教授说：“以德国为例，他们会从改进现有的发动机技术出发，按部就班，一步一个脚印地去做。他们发现做新能源汽车是有阶段性的”。审慎理智，脚踏实地，步步为营，这才是新能源汽车发展的正确途径。

　　他山之石

　　似乎我们跟美国站在了一条起跑线上，美国在2009年提出规划，到2015年有100万辆充电式混合动力车上路。购买新能源汽车可获收税减免；同时，政府投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。然而，一个被忽略的事实是，美国之前是经历了坚实的铺垫和积累才走到今天这一步的，正所谓厚积薄发。美国1993年计划在2003年降低美国汽车油耗1/3。2007年，要求美国汽车行业在2020年前，提高汽车燃油率40%。2009年，设立20亿美元，扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。以降低油耗，减少环境污染为目标的战略部署一步步走起来厚重而又坚实，也才有合理布局产业的可能。

　　近邻日本也是这样，2009年，日本实施“绿色税制”，购得符合规定的新能源汽车就可免除多种税赋。而在这之前，日本做了大量的基础性工作却是我们所没有做到的：从1965年开始，就启动了电动车的研制计划；1971年，研发新能源汽车。提供100%资金支持公众关注的新技术研发。1993年，实施“世界能源网络”计划，深人研究氢及其基础设施技术。同时计划建立2000个燃料供应站。2006年，出台《2030年的能源战略》规划，提出使日本对石油的依赖降低到40%等。这是一个由研发带动起来的一系列战略部署，它涉及到了产学研商各个方面，建立了从零部件生产到配套设施的设立，从标准的制定到政策的扶持一整套产业链布局和规划。这样的路走起来比较厚重和安全。而以汽车数量和产能数字为目标只会刺激人们做事一步登天的浮躁心理。计划经济时代的大跃进思想已被证明，具有较强的号召力但不符合客观经济规律。

　　而到目前，国家未来的汽车能源战略尚不明晰，电动车的产业化部署还不清楚，电力供应、充电基础设施等保障性设施还未提出成熟解决办法。业内人士指出，“新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须聚焦于掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造 ‘虚热’。”

作者: update 时间: 2010-9-25 16:48
　　智能通道

　　当前与新能源汽车同样火热的，是智能汽车。其实两者是相通的。汽车智能化的一个重要目标就是低碳节能降耗。新能源汽车采用智能化技术，也同样有利于其节约能源。例如电动车，如果采用智能技术节约能耗，就能提高电池的使用时间和使用寿命，对于受制于电池技术的电动车来说，是很好的选项。

　　新能源汽车与智能汽车虽然是两个独立的发展方向，但是作为汽车的两大趋势，其发展必然会是同步的。两者都不可或缺，因此，将来整合这两大技术必然会整合到一起。而谁能尽早开始这一进程，就能在未来的市场竞争中获得优势。

　　而对于当前的智能汽车应用技术来讲，并不复杂，当前智能汽车的功能还停留在车载导航及信息娱乐系统等，这些很容易成为汽车的标配。新能源汽车虽然以“新能源”为主打概念，但是融入这些智能技术，也是增加汽车附加值，以及吸引消费者的好办法。

　　也许有一天我们能开着无人驾驶的氢燃料车，来往于世界各地，不用担心燃料用尽，不用担心环境污染，也不用担心驾驶疲劳，我们可以在车上办公，娱乐，还能静静的坐在车上观赏沿途的风光。这就是“新能源智能汽车”的应用前景，这一天终会到来。

　　智能汽车产业格局“三重奏”

　　智能汽车产业链价值的最大比重在于智能应用。人一旦从驾驶中解放出来，车辆可拓展的功能空间就非常巨大。那些兼具软硬件优势，能够供综合性解决方案的企业将成为智能汽车产业链的中心。

　　本刊记者豆瑞星

　　提起智能汽车，人们眼前浮现最多的还是“车载电脑”“GPS导航”“车载通讯”“数字娱乐”“辅助驾驶”等名词。当前的智能汽车能够让车主轻车熟路抵达陌生地点，可以为车主提供精彩的影音娱乐产品，还能让其方便地在车内查看邮件，实现车内办公。然而这些功能其实只是智能汽车的初级功能。

　　未来的智能汽车将与现在的智能汽车大为不同。智能汽车的重点将不在于“汽车”，而在于“智能”。

　　将来的智能汽车可以用“奇妙”来形容。有人这样想象智能汽车的未来：开车时车子能自动启动，车载电脑瞬间检查汽车是否正常，车载感应器自动感应车内温度，打开空调，小冰箱也开始加热或冰镇里面的饮料。准备就绪后车子到达预定位置，等待车主的到来。车主进入车子之后，设计好行车路线，然后决定是手动还是自动驾驶——假如想体验开车的乐趣，就选择手动；如果要休息，则可以自动。路上，车速能提到每小时260公里，不必担心安全问题，先进的感应系统和刹车系统能够避开各种危险，同时车子周围的强力磁场还能避免其他汽车的撞击。到达目的地之后，汽车会自动停靠在最近的停车场，打开车门，让车主下车。然后关闭发动机，封锁车门，随之将防盗系统打开。如果有人企图倒车，报警器会将信息传送到车主遥控器的显示屏上，并通知警方。其实就算小偷打开了车门，他也开不走汽车，因为方向盘上的车锁是自动识别的。智能汽车还能尽可能的节约资源，更加绿色环保。

　　这样的智能汽车其实已经不再只是汽车，而是综合了个人电脑、互联网、物联网、人工智能等高端技术的“智能移动机器人”。其实中国早在上世纪80年代就开始了“智能移动机器人”的研发，清华大学计算机系智能技术与系统国家重点实验室已经推出了清华V型智能车，虽然还没有大规模产业化，但是从研发上看，已经很先进。中国已经在向“智能移动机器人”迈出步伐。

　　而在这一进程中，汽车产业将发生翻天覆地的变化。将来的产业链将不再以汽车制造商为中心，而逐渐向汽车电子设备提供商，软件厂商和通信运营商转移。汽车电子设备提供商和软件厂商很可能会整合在一起，出现兼具软硬件优势的超大型企业，它将通过为智能汽车提供综合性的解决方案而成为将来智能汽车产业链的中心。

　　从现在的以汽车制造商为中心，逐渐过渡到汽车制造商，汽车电子设备商，软件厂商，通信运营商等多市场主体平等共同参与，再进一步发展到以提供综合性解决方案的大型智慧型企业为中心，智能汽车产业格局将上演一场精彩的“三重奏”。

　　汽车制造商演绎“第一重奏”

　　当前的智能汽车，其实还是在传统汽车的基础上，增加了一些增值服务。例如导航，影音娱乐，车内网络办公以及与移动终端(Laptop、iphone)实现对接等。这些增值服务虽然相对于整车价值来说，只占很小的一部分，但是却可以构成汽车的一个“卖点”，是汽车产品差异化优势的体现。这些汽车在市场上往往更受欢迎，因此汽车制造商成为积极的推动者。

　　除了在实用价值上有所拓展，从概念和理念上，智能汽车也有非常大的吸引力。随着移动互联网，物联网，云计算等概念的提出，智能化正在超越IT行业，而进入越来越多的领域。行业融合的趋势愈加明显。汽车行业与通信，IT行业的融合是大势所趋。

　　目前智能汽车还处于起步阶段，属于“蓝海”，自然吸引了众多汽车制造商的加入。上汽在2010年推出的荣威350主打“3G汽车”，“智能汽车”概念，在中国汽车市场引起不小的反响。该车配备了智能化网络行车系统，包括了实时资讯检索、资讯娱乐内容个性定制、海量拓展程序、实时路况导航、一键式信息服务、电子导游、SNS车友社群和车载移动通讯等。通过与互联网的结合，大大拓展了汽车的功能和体验。上汽集团董事长胡茂元更是认为“荣威350定义了网络时期的汽车新标准”。

　　不过在国外，智能汽车的发展更为充分。日本丰田公司推出了“G-BOOK”网络资料系统，可以通过车上无线通讯终端机来提供互助信息服务，并且能连接各种兼容于“G-BOOK”功能的设备。它提供的服务包括了安全、保安、导航、信息、娱乐、通讯及电子商务等，涵盖的领域非常全面。目前该系统已经应用到除丰田外的雷克萨斯，马自达，三菱等品牌的汽车之中。

　　智能汽车的发展也给汽车电子厂商，软件厂商和通信运营商带来机遇。上汽荣威350通过接入中国联通WCDMA 3G网络而提供网络服务，使得通信运营商进一步拓展了业务空间。同时上汽也正在与华东电脑联合研制国产的嵌入式支撑软件，这套软件如同智能汽车的“大脑”，是智能汽车的关键配备。预计明年安装有该系统的荣威新型智能汽车将会推出。汽车电子设备则为智能汽车提供硬件支持。

　　在该阶段，作为智能汽车的主要推动者，汽车制造商将获得智能汽车带来的大部分价值，而其他三方在智能汽车产业还处于从属的地位。这是智能汽车发展的“第一重奏”，是以汽车制造商为中心而发展起来的智能汽车产业链初级形态。

　　多元化发展的“第二重奏”

　　汽车从“交通工具”到“智能移动机器人”的转变，最大的标志在于是否能够实现无人驾驶。只有把人从驾驶中解放出来，“智能汽车”的价值才能够得到充分彰显。因此，智能汽车发展的下一阶段，必然是实现无人驾驶的目标。与此相关的关键技术是传感器技术和人工智能技术。

　　传感器类似于人的“眼睛”，它能够感知汽车周围的物体，特别是驾驶道路的车辆，行人以及红绿灯等路况信息，并将这些信息传送给汽车的“大脑”——一套采用了人工智能技术的数据分析和处理系统，依靠这两套系统的配合，做出驾驶判断。例如何时停车，何时启动，油门多大，与周围车辆保持多大车距等。

　　这套系统是高度依赖通信的。因为汽车必须依靠网络通信来对自身的位置和其他车辆，行人的位置进行定位，并在此基础上做出行动决策。因此，运营商将在这一阶段发挥重要作用。目前的3G网络还远远不够，承担不了如此巨大的数据传输需求，将来4G，甚至5G、6G通信技术的发展才能解决这一问题。届时，智能汽车所带来的流量将成为运营商业务的主要组成部分之一。而运营商对智能汽车的产业影响力必将大幅提升，将与汽车制造商同等重要，甚至超越汽车制造商的地位。

　　而传感器以及相应的数据传输脉络，是汽车电子厂商的重要机遇。智能汽车需要高度发达的传感系统，这意味着所需要的传感器的数量很多，而且其科技含量会很高。那些能够积极创新，不断提高自身科研水平的汽车电子厂商将会从这一市场中获得大量利益。汽车电子厂商将成为智能汽车的关键组成部分之一，其地位也不会弱于汽车制造商。

　　智能汽车需要高度智能化的数据分析和判断能力，这必须依靠软件来实现，这是软件厂商的机遇。只是国内在软件领域本身就处于落后地位，缺乏创新能力，很可能会在这一进程中更加落后。而抓住这一机会的，可能是国外的大型软件公司，特别是提供应用软件的软件公司。软件厂商也将成为与汽车制造商同等重要的产业链主体。

　　第二阶段的总体特征就是汽车制造商地位的相对下降和其他三方地位的相对上升，最后的结果是四方均成为智能汽车产业链的重要组成部分。在这一阶段，汽车制造商虽然试图争夺市场份额，但是由于在其他三个行业缺少积累，专业化程度不够，最大的可能还是败下阵来，进而固守自己的制造业务。

　　争夺主导权的“第三重奏”

　　到第三阶段，智能汽车的产业链已经比较成熟，各项关键技术都已到位，剩余的空间则在于谁能具备足够的资源整合能力，能够通过扩大自身的规模实现对产业链的控制。而胜出的那一方，最可能的显然不是汽车制造商，也不会是通信运营商，而是汽车电子厂商与软件厂商整合形成的智能汽车综合解决方案提供商。

　　汽车制造商在这一阶段，会更加弱势。因为此时汽车的主要价值已经不在于“交通工具”上，而在于“智能移动机器人”，能高度智能化的帮助车主处理工作以及享受生活。此时的人类已经不再需要在办公室办公，住宅和汽车办公会非常普遍。人们可以一方面观赏车窗外的美景，一边办公。人的大部分时间将花费在户外，在路上或者在某个空气清新，环境安静的景点。车辆就变成了一个移动住宅，车的功能转变意味着汽车制造商会日益式微。

　　通信运营商虽然对于智能汽车相当重要，但是智能汽车的主要产业链价值将集中在智能应用上，通信作为基础性服务，很难占据主要比重。况且随着通信技术的发展，其通信收费会越来越优惠。类似于在移动互联网领域的情况，在应用软件和设备生产上，运营商的优势并不明显。首先，它没有足够的技术积累；另外，它面临着汽车电子厂商和软件厂商的围追堵截。因此，通信运营商在智能汽车上，仍然以通信业务，而不是应用业务为主，从而丧失这块最大的市场。

　　智能汽车产业链价值的最大比重在于智能应用。人一旦从驾驶中解放出来，车辆可拓展的功能空间就非常巨大，况且人在车上生活和工作的时间将大幅上升。汽车电子厂商和软件厂商都是这一市场的主要参与方。由于双方需要密切的配合，这两个市场将逐渐整合在一起。不论是汽车电子厂商还是软件厂商，谁能在这一整合过程中获得胜利，谁就能获得对整个智能汽车产业链的支配地位。

作者: update 时间: 2010-9-25 16:49
文章来源于《互联网周刊》，汽车社会对光电产业来说机会很大，看怎么抓住商机了。

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